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  新华社拉萨5月3日电 题:三进西藏筑天路——记中铁五局成都企业铁路工人杜焕才

  新华社记者王艳刚、田金文、李键

  “我一辈子都在人迹罕至的地方工作。大家修通了路,人们才能方便地到达。”杜焕才笑着说,“退休后我想回到城市里,陪陪家人。”

  杜焕才是一名平凡的铁路工人,没有惊天动地的伟业。但是,作为一名地地道道的“铁二代”,他三进青藏高原,参与青藏铁路一期、二期及拉林铁路建设,见证了雪域高原铁路发展历史。

  初见杜焕才时,被高原太阳晒得黝黑的他,正与同事们开着铲土车,对泽当车站进行最后的清理工作。“车站工程基本结束了,再完成一些配套工程,大家任务也就快结束了。”杜焕才说。

  聊起拉林铁路,这位来自东北黑土地的朴实汉子打开了话匣子:“我于2015年6月第三次进藏抵达项目部。感觉拉林铁路不是最难修的,但地质结构可以说是最复杂的,自然气候变化也是最大的。”

  今年57岁的杜焕才已从业32年,是企业在西藏年纪最大、经验最丰的老员工。他在其他项目部一直是队长,初到拉林铁路项目部时,被任命为综合四队副队长。由于特殊的地质结构,工程难度超出预期。为了按时完成工期,哪里遇到困难、哪里遇到难啃的硬骨头,他就被调到哪里。

  明泽特大桥是拉林铁路重点工程,全长3376米,共105个墩台身,其中有44个水中墩侧跨雅鲁藏布江,最高桥墩高15米,桥墩基础桩的最大深度达52.5米。为了保证项目工期,杜焕才和同事们经常24小时三班倒,不敢有丝毫懈怠。

  “我负责难度最大的78-81号桥墩工程。由于特殊的地质条件,桥墩的6个根桩经常会遇到不同的地质状况,既有沙卵层,也有坚硬的岩石。遇到异常硬度的岩石层,即使换上最强‘武器’冲击钻,每小时也只能打10厘米深。最难的时候,一根桩足足打了15天。”杜焕才说。

  多变的高原气候,也给拉林铁路建设者带来了巨大的困难和挑战。雅鲁藏布江河谷春天多风沙,夏天日照强,冬天夜里滴水成冰。杜焕才说:“春天风沙大时,1米之外的人都看不见;夏天同事们都被晒得黝黑;冬天寒风刺骨,手都伸不出来。”

  从业30多年,杜焕才经历过各种各样的艰苦考验。“2001年,第一次进藏参与青藏铁路一期工程,大家项目部在昆仑山附近,海拔高难度大,施工地点又是无人区。”杜焕才回忆说,“那是我第一次在冻土上施工。”

  在施工地所在的无人区,想洗澡只能去200公里外的格尔木。缺氧让初入高原的杜焕才经常头痛欲裂。为保证施工质量,杜焕才总是在工作中打起十二分的精神。

  杜焕才告诉记者,在藏工作多年,交了好几个藏族朋友。这些藏族朋友给他的生活和工作上带来不少帮助。

  作为风里来、雨里去的铁路工人,杜焕才参加过三茂铁路、哈大高铁、成绵乐高铁、西成高铁等30多项国家重难点公路铁路建设工程。

  杜焕才说,退休临近,还想多带几个徒弟,把所学施工经验传授给年轻人,让他们接过“接力棒”建好川藏铁路。



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  新华社记者王艳刚、田金文、李键

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  杜焕才是一名平凡的铁路工人,没有惊天动地的伟业。但是,作为一名地地道道的“铁二代”,他三进青藏高原,参与青藏铁路一期、二期及拉林铁路建设,见证了雪域高原铁路发展历史。

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  多变的高原气候,也给拉林铁路建设者带来了巨大的困难和挑战。雅鲁藏布江河谷春天多风沙,夏天日照强,冬天夜里滴水成冰。杜焕才说:“春天风沙大时,1米之外的人都看不见;夏天同事们都被晒得黝黑;冬天寒风刺骨,手都伸不出来。”

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